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【新闻】川藏铁路最难段2018年开工50公里爬升2千米精密加工

发布时间:2020-10-19 04:52:52 阅读: 来源:木箱厂家

10月14日,记者从中铁二院获悉,川藏铁路康定(新都桥)至林芝段的预可研成果将于本月完成。该段线路是川藏铁路全线的最后一段,也是最长最难的一段,已被国家发展改革委列入2018年开工计划,建设工期预计7年半。

川藏铁路是国家重点建设项目。线路起于四川省成都市,经雅安、康定,在岗托跨金沙江后进入西藏自治区,经昌都、林芝、山南至终点拉萨市。全线运营长度1838公里,新建正线长度1738公里,工程投资预估算约2166亿元;设计时速200公里,部分路段限速160公里。建成后,从成都到拉萨坐火车所需时间,将从现在的3天缩至13小时左右;将把西藏连入长江经济带,并形成我国通往南亚的便捷陆路通道。

川藏铁路分段建设,成都至雅安段于2014年底开工建设;拉萨至林芝段于2015年6月开工建设;雅安至康定(新都桥)段于2016年1月完成可研修编。

全线海拔高差3000多米,累计爬升高度里程1.4万米

有这样一条铁路,从新中国成立初期开始勘察,上世纪90年代着手选线,但直到两年前才真正开始建设。这就是承载了几代人梦想的川藏铁路。

川藏铁路被称作“最难建的铁路”。与“天路”青藏铁路相比,川藏铁路要短100余公里,但建设周期更长、投资更是数倍。

如今,川藏铁路最难的一段——康定(新都桥)至林芝段已进入设计阶段。为促进川藏铁路及复杂艰险山区铁路建设,10月14日,一场高级别的学术交流会在成都举行,14位专家,包括8名院士共聚一堂,商讨“川藏铁路建设的挑战与对策”。

□本报记者 王眉灵

有多难?50公里爬升2000多米

学术研讨会上,中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福说:“川藏铁路穿越了五大地形区。”这也是世界上地形最复杂的地区。

1951年起,按照中国铁路总公司(原铁道部)的安排,中铁二院对川藏铁路持续开展勘察设计与相关研究,该院总经理朱颖介绍,川藏铁路建设需面对“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”“脆弱的生态环境”这四大环境挑战。

中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说,从四川盆地攀上“世界屋脊”,铁路最高海拔4400米,全线海拔高差3000多米。比如泸定到康定一段,刚过大渡河就要翻折多山,直线距离仅50公里,海拔高差却有2000多米,相当于每公里要爬50米,这样的直线坡度,铁路没法爬升。

咋选线?同步开展50多项研究

林世金回忆,单是从康定至八宿段线路,需要穿越横断山脉,初期就提出了三条线路。在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣,考虑经济据点、综合交通,最终选择了经理塘、昌都方案。

岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土……朱颖介绍,针对上述各种困难,川藏铁路的选线既考虑了建设实际,也考虑了运营安全和后期维护。以“减灾选线”的理念为主导,同步开展了50多项研究。

怎么破?通过“展线”实现

为解决短距离高落差的问题,铁路通过“展线”来实现。林世金举例说,比如泸定到康定的路线就是Z形,线路总长达到115公里,是直线距离的2倍,最大设计坡度是目前国内最大坡度,通过双机牵引加强动力实现爬升。

和青藏高原“缓坡式”上升不同,川藏铁路是“台阶式”的。从成都到拉萨,累计爬升高度里程达到1.4万米。

为了消除显著的地形高差,川藏铁路更多地采用高桥、隧道,全线桥隧比达81%。

跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米,从基层到桥面足有701米高。“桥到这个高度,才能衔接盘升上来的铁路。”

海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道长度都接近或超过30公里。林世金介绍,从汶川地震来看,隧道随着山体摆动,在地震区隧道更为安全,这也是设计多采用隧道的原因之一。

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